Γιατί η Aston Martin έπεσε στον πάτο – Η εξήγηση της Honda

Με μεγάλες προσδοκίες μπήκε η Aston Martin στη νέα εποχή της Formula 1. Η υπερσύγχρονη εγκατάσταση στο Σίλβερστον, η παρουσία του Άντριαν Νιούι και η εργοστασιακή συνεργασία με τη Honda δημιουργούσαν την αίσθηση πως η βρετανική ομάδα είχε στα χέρια της όλα τα απαραίτητα στοιχεία για να πρωταγωνιστήσει.

Ωστόσο, το ξεκίνημα του 2026 αποδείχθηκε πολύ πιο δύσκολο. Η Aston Martin βρέθηκε να παλεύει στις τελευταίες θέσεις, ενώ ο Μάικ Κρακ παραδέχθηκε πως πριν από το καλοκαιρινό διάλειμμα η ομάδα ουσιαστικά δεν μπορούσε να δώσει πραγματική μάχη, καθώς βρισκόταν περίπου ένα δευτερόλεπτο πίσω ακόμη και από τη νεοσύστατη Cadillac.

ΕΡΧΕΣΑΙ ΣΥΧΝΑ ΕΔΩ;

ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΤΗ GOOGLE

Η εικόνα βελτιώθηκε κάπως στο Ουγγρικό GP, όπου η Aston Martin παρουσίασε το πρώτο μεγάλο πακέτο αναβαθμίσεων για την AMR26. Παρ’ όλα αυτά, τα προβλήματα δεν αφορούσαν αποκλειστικά το μονοθέσιο, καθώς και η Honda αντιμετώπισε σημαντικές δυσκολίες με τη νέα μονάδα ισχύος.

Ο επικεφαλής μηχανικός και υπεύθυνος πίστας της Honda, Σιντάρο Οριχάρα, εξήγησε σε αποκλειστική συνέντευξή του στο Motorsport.com ότι η πραγματική έκταση των προβλημάτων έγινε αντιληπτή στις αρχές του 2026.

«Στο τέλος της περσινής χρονιάς πιθανότατα δεν βρισκόμασταν σε τόσο κακή κατάσταση. Η απόδοση και η συμπεριφορά της μονάδας ισχύος βρίσκονταν ακόμη σε στάδιο εξέλιξης, όμως η εικόνα έδειχνε καλή. Όμως, τον Ιανουάριο καταλάβαμε ότι σε ορισμένους τομείς η απόδοσή μας παρουσίαζε συνεχείς διακυμάνσεις. Βελτιώναμε την ταχύτητα, αλλά την ίδια στιγμή αντιμετωπίζαμε προβλήματα αξιοπιστίας», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Η κατάσταση έγινε ακόμη πιο ξεκάθαρη στις πρώτες δοκιμές, όταν η Honda διαπίστωσε ότι η απόδοσή της απείχε σημαντικά από εκείνη των υπόλοιπων κατασκευαστών.

«Τον Ιανουάριο συνειδητοποιήσαμε ότι η απόδοση και η αξιοπιστία μας δεν θα ήταν ανταγωνιστικές. Όταν ξεκινήσαμε τις δοκιμές στη Βαρκελώνη, διαπιστώσαμε ότι υστερούσαμε ξεκάθαρα σε απόδοση σε σχέση με τους άλλους κατασκευαστές. Παράλληλα, εντοπίσαμε και ορισμένα προβλήματα με την μπαταρία», πρόσθεσε ο Οριχάρα.

Τα ζητήματα αυτά είχαν άμεσο αντίκτυπο και στο πρόγραμμα εξέλιξης, καθώς η Honda έχασε πολύτιμο χρόνο στις χειμερινές δοκιμές. Για μια ομάδα που προσπαθούσε να καλύψει το χαμένο έδαφος, κάθε γύρος στην πίστα ήταν ιδιαίτερα σημαντικός.

«Έτσι καταλάβαμε ότι στην αρχή της φετινής χρονιάς δεν βρισκόμασταν σε καλή θέση. Στο τέλος της προηγούμενης σεζόν μπορούσαμε ήδη να δούμε ότι δεν ήμασταν ανταγωνιστικοί, όμως δεν περιμέναμε ότι η κατάσταση θα ήταν τόσο άσχημη», παραδέχθηκε.

Όλα άλλαξαν με τους νέους κανονισμούς

Ο Οριχάρα στάθηκε και στη μεγάλη αλλαγή φιλοσοφίας που έφερε το 2026 για τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος. Η Honda δεν αντιμετώπισε ένα μεμονωμένο πρόβλημα, αλλά έναν συνδυασμό αλλαγών που επηρέασαν σχεδόν κάθε πτυχή του κινητήρα.

«Είναι δύσκολο να πούμε ποιο εξάρτημα της μονάδας ισχύος αποτελεί τη μεγαλύτερη πρόκληση, γιατί οι αλλαγές στους κανονισμούς είναι τόσο μεγάλες. Για παράδειγμα, η ισχύς του MGU-K αυξήθηκε από περίπου 120 σε 350 kW. Πρόκειται για τεράστια αλλαγή. Ταυτόχρονα, έχουν αλλάξει και οι απαιτήσεις στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, όπως η ροή καυσίμου. Επομένως, η μεγάλη πρόκληση για τη Honda είναι ο συνδυασμός όλων αυτών των αλλαγών που εφαρμόστηκαν ταυτόχρονα», εξήγησε.

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε και στην κατάργηση του MGU-H, η οποία επηρεάζει σημαντικά τον τρόπο λειτουργίας και την οδηγησιμότητα της μονάδας ισχύος.

«Η αφαίρεση του MGU-H ήταν επίσης μια μεγάλη πρόκληση. Είναι ίσως η πιο σημαντική αλλαγή για τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος. Πάντα αναφερόμουν στην οδηγησιμότητα και αυτή, σε μεγάλο βαθμό, επηρεάζεται από την κατάργηση του MGU-H.

Για εμάς, ως προμηθευτή μονάδων ισχύος, η πρόκληση είναι να διατηρούμε την πίεση του turbo στο επιθυμητό επίπεδο. Και πάλι, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε ένα μόνο εξάρτημα ως το μεγαλύτερο πρόβλημα. Αυτό που μας δυσκόλεψε ήταν ο συνδυασμός όλων των αλλαγών που ήρθαν ταυτόχρονα», κατέληξε ο Οριχάρα.